A crise da gigante Boeing, com o avião 737 Max, foi em grande parte auto-infligida, mas agora ela tomou uma dimensão que ultrapassou os limites da empresa, com consequências financeiras e operacionais para os clientes e fornecedores. Desde os questionamentos que vieram à tona, após o acidente com o avião da Ethiopian Airlines, no início de março, quando morreram 150 pessoas, a empresa passou a ser escrutinada não apenas por seus stakeholders, mas também pelos órgãos de aviação dos Estados Unidos, da União Europeia e de outros países.

A FAA - Administração Federal de Aviação -, agência que fiscaliza o transporte aéreo americano, recomendou à Boeing, tardiamente, que todos os aviões 737 MAX deveriam ficar no chão, recomendação essa que muitos países e a União Europeia já haviam feito a todas as companhias aéreas do mundo que usavam esse avião. A FAA foi até criticada pela demora em tomar essa decisão, o que levou autoridades de outros organismos a colocarem em xeque a confiança na agência, prejudicada desde a decisão tardia de suspender os voos do 737 MAX. No Brasil, a empresa aérea Gol tem sete aviões desse modelo e suspendeu os voos, em 12 de março. Isso, porque as mesmas falhas detectadas no acidente com um 737 MAX da Lion Air, na Indonésia, em 29 de outubro de 2018, também teriam ocorrido no último acidente da Ethiopian Airlines. Na ocasião, quando pressionada sobre o acidente na Indonésia, com um avião novo, a Boeing concluiu rapidamente: "O 737 Max é tão seguro quanto qualquer avião que já voou pelos céus". Não era bem assim.

Segundo artigo de Brooke Sutherland, colunista da agência de notícias Bloomberg, também publicado nesta sexta-feira no jornal Washington Post, “a queda de um Max tripulado pela Ethiopian Airlines em março - apenas cinco meses depois da queda de um jato da Lion Air do mesmo tipo - colocou a fabricante no centro de uma tempestade política, legal e também financeira, onde sua reputação de segurança está sendo abertamente questionada. Uma correção no sistema de controle de voo, que se acredita ter sido um fator decisivo em ambos os acidentes, conforme apontam as investigações com as gravações e dados das caixas-pretas, está demorando mais do que o esperado, em meio ao escrutínio de todo o mundo da aviação. Com isso, sem ele a empresa americana não consegue entregar mais aviões”.

A Boeing disse, segundo a CNN, que sua mudança de software precisa de semanas adicionais de trabalho e parece ter assumido alguma responsabilidade por projetar um sistema que precisa de melhorias. Impulsionado em parte pela condenação de relatórios preliminares que mostram como os dois acidentes foram muito semelhantes, o momento da avaliação está desafiando as corporações, os reguladores e os investigadores a darem uma olhada crítica no projeto e na inspeção das aeronaves e a questionarem se as decisões e até que ponto os métodos adotados, de longa data - empregados por razões práticas - têm colocado o público do transpore aéreo em risco.

O voo da Ethiopian Airlines seguia para Nairóbi em 10 de março último, quando caiu em um campo nas proximidades de Adis Abeba, minutos após a decolagem, depois de supostamente registrar elevações e quedas abruptas. Entre os passageiros estavam cidadãos de mais de 30 países. Dois dias após a queda do avião etíope, as perdas em valor de mercado da Boeing chegaram a US$ 24 bilhões. Em outubro, quando pressionada sobre este o acidente com a Lion Air, a Boeing concluiu rapidamente: "O 737 Max é tão seguro quanto qualquer avião que já voou pelos céus".

De acordo com a publicação da Agência Bloomberg, diante da pressão internacional por explicações, a empresa anunciou na semana passada que iria reduzir a produção do 737 Max para 42 aviões por mês, abaixo da cota atual de 52 unidades. Antes de tudo isso, a Boeing planejava aumentar a produção do Max para 57 aviões por mês, um meta agressiva para a qual os fornecedores estavam se preparando, contratando mais funcionários e expandindo a capacidade. Agora, tudo virou uma grande incógnita.

A FAA e outras agências de aviação, inclusive da União Europeia, só autorizam o 737 MAX decolar quando ficar definitivamente demonstrada a segurança da aeronave. Com toda a razão. Essa crise foi agravada quando, nesta semana, as autoridades da Etiópia revelaram que, nas gravações decodificadas do avião, que caiu em março, ficou evidente que os pilotos fizeram exatamente o que a Boeing havia recomendado, após a queda do primeiro avião do tipo, em outubro. Se as tentativas dos pilotos da empresa etíope, tentando salvar o avião, foram executadas e não surtiram efeito, como a Boeing vai agora explicar a queda de um outro avião novo?

Segundo o artigo da Bloomberg, a Boeing planeja trabalhar com fornecedores para amenizar o impacto financeiro dessa crise. Fornecedores de motores e componentes , embora estejam também ameaçados pela crise da Boeing, pretendem manter seu atual ritmo de produção. Mas não está claro o que a Boeing fará com esse inventário. Quanto mais durar a proibição de os aviões voarem, mais improvável é que os fornecedores saiam ilesos desse desastre. Eles correm o risco de perder receita com a queda na demanda e no fluxo de caixa, caso os investimentos, que estavam previstos, não sejam necessários.

Ainda segundo o agência de notícias, ações legais contra a Boeing estão aumentando. Um advogado pediu que se mantenha a proibição de voar sobre o 737 Max em nome da sua sobrinha-neta, que morreu no acidente da Ethiopian Airlines. “Isso pode não ir muito longe, mas, enquanto isso, a Ethiopian Airlines já admitiu na sexta-feira que está repensando os planos de comprar 25 jatos adicionais por causa do "estigma" associado ao avião. Outra empresa da Indonésia já iniciou medidas para cancelar um pedido de US$ 4,8 bilhões porque seus clientes não confiam no avião."

A luta dos pilotos para evitar a queda

“Investigadores disseram nesta semana que os pilotos do voo da Ethiopian Airlines tentaram seguir os procedimentos para desativar o sistema de controle de voo que a Boeing havia recomendado, depois do acidente da Lion Air. Os pilotos foram incapazes de recuperar o controle, sugerindo que o procedimento não foi tão simples quanto a Boeing fez parecer, o que frustrou suas tentativas anteriores de desviar a culpa de si mesmo, uma vez que a Boeing insistiu que o avião era aeronavegável,” conclui o artigo da Bloomberg.

A reportagem de Brooke Sutherland é dura em relação à Boeing. “O relatório dos investigadores parece ter sido um rude despertar para a Boeing, que às vezes se tornou surda em sua resposta aos acidentes e aparentemente resistiu à implicação de que seu design ou processos eram falhos. O CEO da Boeing, Dennis Muilenburg, fez uma tentativa de responsabilização parcial em um vídeo divulgado na quinta-feira (4/4), desculpando-se pela dor que os acidentes causaram, ao mesmo tempo em que caracterizava os acidentes como resultado de uma "cadeia de eventos". As recomendações iniciais da Boeing foram insuficientes, reconhecendo apenas que a ativação errônea do software “pode ter-se somado ao que já é um ambiente de alta carga de trabalho”. Difícil entender o que o fabricante quis dizer com isso.

A pressão sobre a empresa não é leve. “Independentemente disso, compete tão somente à Boeing consertar o software e isso está sendo complicado. A empresa disse no começo da semana que levaria mais algumas semanas para submeter a atualização do software à aprovação da FAA. A reportagem admite que “isso é um pouco embaraçoso, já que a Boeing organizou um “encontro” na semana anterior para “vender” a solução para pilotos e jornalistas e disse que teria a documentação final para entregar à FAA até 29 de março.” O que parece não ter ocorrido.

Dirigentes da NTSB- National Transportation Safety Board, responsável pela investigação de acidentes nos EUA, vê sinais - nos últimos comentários da Boeing e na decisão de colocar mais trabalho na mudança de software - que a Boeing e a FAA estão indo na direção certa. Eles acreditam que a prioridade máxima é garantir que o 737 MAX seja 100% seguro. "Em segundo lugar, para garantir que os pilotos que o pilotam tenham as informações e as habilidades necessárias para voar com segurança, mesmo em situações difíceis", disse um dirigente à CNN. "Então, em terceiro lugar, convencer o público - provar ao público que eles fizeram tudo ao seu alcance para tornar esse avião seguro novamente."

Ou seja, com pressões de todo o lado, dos órgãos reguladores, das empresas de aviação, clientes (ou futuros clientes), da mídia, dos parentes das vítimas, de seguradoras, a Boeing não conseguiu até agora, passado quase um mês da queda do segundo avião 737 MAX, dar uma resposta convincente para o grave problema, muito semelhante, que teria contribuído para a queda dos dois aviões.

Atualização do artigo

Em 8 de abril de 2019, o New York Times publicou reportagem sobre o que se descobriu em relação à tecnologia do 737 MAX.

"Os pilotos iniciam alguns dos mais novos aviões da Boeing girando um botão e acionando dois interruptores." De autoria dos jornalistas Jack Nicas e Julie Cresswell, diz a reportagem do NYT: "O Boeing 737 MAX, o mais novo jato de passageiros do mercado, funciona de maneira diferente. Os pilotos seguem aproximadamente os mesmos sete passos usados nos primeiros 737, quase 52 anos atrás: desligue o ar-condicionado da cabine, redirecione o fluxo de ar, ligue o motor, inicie o fluxo de combustível, reverta o fluxo de ar, ligue de novo o ar condicionado, e ligue um gerador."

E continua, “O 737 Max é um legado de seu passado, construído em sistemas de décadas atrás, muitos dos quais remontam à versão original. A estratégia, para manter a atualização do avião em vez de começar do zero, oferecia vantagens competitivas. Os pilotos estavam confortáveis em pilotá-lo, enquanto as companhias aéreas não precisavam investir em novos treinamentos caros para seus pilotos e mecânicos. Para a Boeing, também era mais rápido e mais barato redesenhar e recertificar do que começar de novo."

Mas a estratégia deixou a empresa em crise, após dois acidentes fatais em menos de cinco meses. "O modelo do Max esticou o design do 737, criando um plano de retalhos que deixou os pilotos sem alguns recursos de segurança que poderiam ser importantes em uma crise - aqueles que foram oferecidos durante anos em outros aviões. É o único jato Boeing moderno sem um sistema de alerta eletrônico que explica o que está funcionando mal e como resolvê-lo. Em vez disso, os pilotos têm que verificar um manual."

“O Max também precisava de soluções improvisadas para manter o avião voando como seus antigos modelos, soluções alternativas que podem comprometer a segurança. Embora as descobertas não sejam definitivas, os investigadores suspeitam que uma solução alternativa, um sistema antiestolagem destinado a compensar os motores maiores, foi fundamental para os acidentes ocorridos no mês passado na Etiópia e pouco tempo antes, a queda de um dos aviões na Indonésia”, que infelizmente deixaram 346 mortos.

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