“Voar tornou-se mais mortal do que há anos e é difícil culpar apenas o malfadado 737 Max da Boeing Co. Os acidentes aéreos ocorreram com mais frequência em quase todas as regiões do mundo em 2018, com o número de mortos chegando a 523, a maior quantidade de vítimas fatais em quatro anos, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo-Iata." Ou seja, há uma potencial crise na aviação que, apesar dos avanços tecnológicos, precisa ser monitorada.

A constatação foi objeto de análise da agência de notícias Bloomberg, ao publicar artigo de Angus Whitley (Flying Has Become More Dangerous. Don’t Just Blame Boeing), em maio passado, comentando os acidentes com o Boeing 737 MAX, da Ethiopian Airlines, e outro da empresa russa Aeroflot. O crescimento nos acidentes aéreos em 2018 se sucedeu a um ano (2017), considerado como o mais seguro na história da aviação, neste século. O que mudou de 2018 para cá?

No Brasil, neste ano constata-se uma série de acidentes com aviões de pequeno porte, a maioria com vítimas fatais. Na última 5a feira, um bimotor com 10 pessoas, ao pousar na pista de um resort, na Bahia, acabou pegando fogo, matando três pessoas e ferindo gravemente outras sete. No domingo, 17, outro pequeno avião caiu na zona rural de Cascavel-PR, matando três pessoas, uma delas uma menina de 12 anos. No caso do Brasil, seria um aumento da frota de aviões particulares, combinado com a falta de fiscalização ou de manutenção?

Com seis acidentes e 231 mortes até agosto de 2019, os números são consideravelmente superiores à média dos últimos cinco anos (quatro acidentes e 149 mortes). Cerca de três quartos das mortes em 2019 ocorreram em 10 de março, quando um Boeing 737 MAX 8 da Ethiopian Airlines caiu, matando os 157 ocupantes. Em maio, uma avião da Aeroflot tentou pousar em chamas, no aeroporto de Sheremetyevo, Rússia, pegando fogo em seguida, com 78 ocupantes. 41 pessoas morreram.

“Então, o que aconteceu com a forma mais segura de viajar? É uma pergunta capital que paira sobre os executivos de companhias aéreas e pilotos particulares, quando se reuniram em maio de 2018, em Seul, na reunião anual da IATA, o maior encontro corporativo da organização. A reunião tinha muito acidente para comentar. O que está claro é que a demanda por viagens aéreas está crescendo tão rapidamente - a IATA espera dobrar nos próximos 20 anos - que companhias aéreas, fabricantes de aviões e reguladores estão lutando para acompanhar", ressaslta o artigo da Agência.

Não é de hoje que especialistas em transporte aéreo e economistas têm alertado os acionistas que o negócio da aviação passa por uma grave crise e as companhias aéreas terão que rever o modelo de negócio, ou continuarão com os problemas de caixa que não fecha, empresas que não dão lucro, ou fazendo fusões, única forma de sobreviver nesse mercado de alto risco. As empresas aéreas brasileiras, por exemplo, por mais que anunciem novos negócios, fusão (como aconteceu com TAM e Lan), associação ou compartilhamento, continuam apresentando balanços instáveis, entre prejuízo e resultados muito pequenos. Este ano, assistimos a derrocada da Avianca, no Brasil, afunilando ainda mais a concorrência. E, se alguém, antes, já criticava movimentos empresariais como de um autêntico cartel, no País, agora ele ficou pior. Basta ver os preços das passagens, praticamente iguais e caríssimos, nas três principais empresas brasileiras.

Para o especialista em aviação e consultor em tráfego aéreo e aeroportos, Omar Daniel, o que está pressionando as empresas e o sistema é o aumento do número de voos no mundo inteiro; segundo, as empresas aéreas e os fabricantes perseguem o tempo todo redução de custos. Uma coisa não ajuda a outra, porque redução de custos não combina com segurança. Cortam-se treinamentos de pilotos, por exemplo. O que precisa? Órgãos reguladores funcionarem e mais fiscalização, tanto dos organismos mundiais quanto os de estado. Estes têm que ter normas mais rígidas de segurança para apertar a manutenção preventiva. A busca do lucro impele a redução de investimentos em segurança. No caso do Brasil, o passageiro é quase um refém das aéreas, que impõem tarifas como querem, associadas a preços de passagens caríssimos, quando comparados a concorrentes estrangeiras, em rotas domésticas. Qual a explicação para uma passagem Brasília-Rio de Janeiro custar R$ 3 mil, num voo com vários lugares vagos, na baixa temporada?

Denúncias recentes de empregados da Boeing vieram à tona, no bojo da crise da empresa, de que na fabricação do 737 MAX a empresa teria sido alertada do problema que acabou apontado como causa da queda de dois aviões. E, pressionada pela demanda do mercado, não teria levado a sério, o que a empresa nega. Artigo publicado pela Bloomberg, em 29/05/19, revela que um piloto da Ethiopian Airlines disse aos gerentes seniores da transportadora, meses antes de um de seus jatos Boeing 737 Max caírem, que mais treinamento e melhor comunicação com os tripulantes eram necessários para evitar a repetição de um desastre semelhante, envolvendo um voo da Lion Air.

Para Whitley, “enquanto isso, a pressão para manter os custos baixos se intensificou com a proliferação de aéreas low cost, low fare, atendendo a viajantes obcecados com os preços das passagens. Os executivos querem viajar de avião pagando pouco.“ Custos baixos x maior segurança parece uma combinação perigosa. equação que não fecha, podendo resultar em crise.

Para o articulista da Bloomberg, “a realidade é que a segurança, seja o treinamento de pilotos ou recursos complementares em aviões, custa dinheiro e há um limite de quanto a indústria pode gastar para proteger a vida humana.” Como assegurar que uma empresa é segura ou se estamos diante de uma nova La Mia, empresa pirata, que só tinha um avião, voava no limite da irresponsabilidade, com combustível na reserva, e acabou no desastre que matou 71 pessoas, quase todo o time de futebol da Chapecoense, em dezembro de 2017, em Medellin, na Colômbia?

O problema é o preço

"Você recebe o que paga", disse Geoffrey Dell, cientista de segurança da Universidade Central de Queensland, na Austrália, que é investigador de segurança aérea desde 1979. "Todo mundo está voltando a um padrão regulamentar mínimo. Ele foi projetado para oferecer o melhor resultado pelo preço mais baixo ".

Ainda seguro

Mas o articulista da Bloomberg, pelo menos nos tranquiliza: “Certamente, voar ainda é relativamente seguro. Cerca de 4,3 bilhões de viajantes, o equivalente a mais da metade da população mundial, voaram com segurança em 2018. A chance de um acidente é pouco mais de um em um milhão. E já faz mais de uma década que as mortes atingiram 1.000 em um determinado ano, algo que aconteceria regularmente desde os anos 1960 até a virada do século.” Pelo menos parece um alento para quem tem medo de avião.

“No entanto, isso não impediu que a IATA, com sede em Montreal, cujas companhias aéreas associadas representam mais de 80% do tráfego aéreo em todo o mundo, exibisse uma imagem extraordinariamente sombria em seu relatório de segurança de 2018, lançado em abril. Embora a indústria tenha feito grandes avanços, é muito lenta para lidar com eventos catastróficos, como a perda de controle no meio do voo, de acordo com a associação.” Esta, por exemplo, foi a causa apontada nas conclusões do inquérito que apurou a queda do voo AF 447, da Air France, em 2009, no litoral brasileiro, deixando 228 mortos. E, de certo modo, a causa dos acidentes com os dois Boeing 737 MAX, em 2018 e 2019. A segurança também está sob pressão porque as companhias aéreas estão cada vez mais pedindo aos fabricantes aeronaves específicas ou customizadas para explorar as tendências de viagens.

Ainda segundo a Bloomberg, “Isso está sobrecarregando a Boeing, sediada em Chicago, e a Airbus, rival europeia, para entregar aeronaves dentro do prazo e do orçamento, disse Ian Thomas, consultor sênior de aviação da CAPA Consulting, em Sydney. Ele observou a solicitação pública da Qantas Airways Ltd. para que ambos os fabricantes fabriquem um avião que possa voar de Sydney para Londres sem parar até 2022.” Ou seja, "o voo de 20 horas está chegando. E pode ter um ginásio e beliches," brinca o articulista. "Segurança e qualidade são importantes, mas o preço continua sendo o principal fator", disse Thomas.

Novos problemas

Empresas aéreas estão fazendo um esforço tremendo para suprir a falta de aviões, nas férias e festas de fim de ano, em função da retirada dos voos do Boeing 737 MAX, que até hoje, por determinação dos EUA, estão parados, esperando a conclusão do inquérito. Cerca de mil aviões, no mundo, estão parados. Muitas reservas foram feitas no início do ano, antes dos acidentes, quando as empresas tinham a frota completa.

Outros pontos de pressão surgiram. A crescente demanda por voos significa que o mundo precisará de cerca de três quartos de milhão de novos técnicos de manutenção e aproximadamente o mesmo número de novos pilotos até 2037, apenas para acompanhar o ritmo, de acordo com as projeções da Boeing, diz Whitney no artigo.

“Nas duas tragédias do Boeing Max, sondas preliminares expuseram alguns dos riscos associados às complexidades das aeronaves modernas. Tanto no acidente de outubro na Indonésia (Lion Air) quanto no desastre de março na Etiópia – que somaram 346 mortes - surgiram evidências de que um sistema de bordo conhecido como MCAS assumiu o controle da aeronave pelos pilotos e forçou repetidamente os dois aviões a mergulhar. O modelo - o jato mais vendido da Boeing - já está encostado no mundo, sem poder voar, desde o segundo acidente. Uma baita crise não só para muitas companhias aéreas, mas principalmente para a Boeing, que até agora, passados oito meses do último acidente (não conseguiu dar uma resposta conclusiva e satisfatória sobre a liberação do famoso jato da companhia).

Treinamento negligenciado

Depois, há a questão do treinamento de pilotos. Erros de manipulação de voo, como configurações incorretas de energia, contribuíram para cerca de um terço dos 339 acidentes fatais e não fatais entre 2013 e 2017, segundo a IATA. “O tempo do simulador de voo é tão caro que as habilidades de pilotagem em algumas companhias aéreas que não têm suas próprias máquinas foram corroídas”, reitera Geoffrey Dell, da Universidade Central de Queensland.

"Embora os níveis de treinamento variem, dependendo da companhia aérea, há uma clara necessidade de preparar os pilotos para lidar com situações que vão além dos itens do plano de estudos, como falha no trem de pouso," de acordo com Dirk Dahmen, gerente de treinamento da Airbus na Qantas e capitão do A380. Como ele diz: "Precisamos treinar nossos pilotos para lidar com coisas imprevisíveis".

Segundo o artigo, "a reversão da tendência mortal de acidentes provavelmente requer progresso em várias frentes, além de recriar cenários incomuns em simuladores. Reguladores de todo o mundo também precisam de recursos suficientes para realizar seus trabalhos, isolados da influência desnecessária de fabricantes de aviões, disse Richard Aboulafia, analista aeroespacial do Teal Group, com sede em Fairfax, Virgínia."

Há um indicador trágico quando as margens de segurança são muito pequenas. "Você tem uma pilha de destroços que indica que você foi longe demais", concluiu o especialista Geoffrey Dell.

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